La Taberna del Puerto

[Luiti]

Ta to disho.

Gracias por vuestras respuestas, estoy aprendiendo la leshe con vosotros.

Aún tengo una duda existencial. Sobre mi otra pregunta, opino que la realidad es (copi-pegui de una respuesta: Explosión: en admisión entra una mezcla explosiva de aire-gasolina, que se mezcla en el carburador (el chiclé mete gasolina por succión) o en los conductos de admisión con gasolina inyectada electromecánicamente. La explosión la inicia una chispa (o varias) dentro del cilindro con la mezcla comprimida.

Combustión: en admisión entra aire limpio, que alcanza una temperatura muy alta al comprimir. Se inyecta mecánicamente o elcetromecánicamente gas-oil a muy alta presión en la cámara y conforme va entrando se va quemando (en un tiempo extraordinariamente breve). No hay mezcla explosiva, pero la combustión es sumamente rápida.
Con lo que los Diesel no son de explosión.

Gracias de nuevo.
_________________
Saludos.

"CARTUJANO QUE NO CARTUJO"

luiti@latabernadelpuerto.com
http://www.iespana.es/chirigotailegaldecadiz/

[La Sirena]

La pregunta cual es?la del diferencial?
tu pregunta anterior era un motor de inyeccion es un motor de explosion?
la respuesta es si los nuevos motores de explosion(gasolina) tambien son de inyeccion,porque la inyeccion es como se introduce el combustible en el cilindro para su consumo,antes solo lo eran los diesel,ahora los dos.Vamos a ver si queda claro ya
_________________
Barquito de papel sin nombre,sin patron y sin bandera,navegando sin timon donde la corriente quiera.

[nihao]

en un motor de inyeccion el combustible se inyecta:
diesel: directamente en el cilindro (mas bien moderno en los 70 / 80;
en una antecamara que se precalentaba con los calentadores.hasta los 70/80 los usuales.
gasolina:injeccion sobre la parte superior de la valvula de entrada.(se trata de pulverizar mas el combustible,mezclar su nube con mas oxigeno (aire)
sistema que tambien tiene decadas de existencia.
carburadores horizontales,el aire subcionado al bajar el piston el aire atmosferico pasa hori-zontalmente por el carburador 'arrancandole' asi la gasolina y mezclandose con ella.carburadores de mezcla descendente o de fluido descendente.(lo mismo pero hacia abajo ) y por ultimo los ascendentes (...,exacto) .sigue el diferencial nihao

[mojama]

Copy Pegui.
Diferencial. Es un mecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que no giran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una misión fundamental: compensar la diferencia de distancia que recorren las ruedas exteriores frente a las interiores al tomar una curva. El eje que mueve cada una de las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La fuerza del motor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vez cuenta con unos piñones libres denominados satélites. En línea recta, los satélites empujan a los planetarios, pero en curva además giran sobre sí mismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. El problema del diferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que en caso de pérdida de adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro semieje pueda hacer nada. Este problema se soluciona con los mecanismos de control de tracción y con los diferenciales autoblocantes.

Diferencial autoblocante. Es un tipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte del efecto diferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de forma que el cero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que giran solidarias, es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un eje rígido). Los hay de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los autoblocantes mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizan los sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitan momentáneamente la potencia del motor) para que no se pierda la capacidad de tracción por ellas. Otros tipos de diferenciales autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento viscoso.

Diferencial bloqueable. Se utilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un conjunto mecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden ser bloqueables manualmente o autoblocantes. En el primer caso, el conductor puede, a través de un mando específico, hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar el bloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia sean realmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida a esfuerzos que podrían producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje se retorcería excesivamente). Este tipo de diferenciales ya casi no se usa en turismos, y sólo se monta en algunos vehículos para todo terreno.

Diferencial viscoso. Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.
_________________
Ande o no ande barco grande

Si visitas de vez en cuando los anuncios de la barra de babor, ayudamos a mantener el foro.

[nihao]

el diferencial de un coche se monta entre los ejes para
permitir que a un numero de revoluciones constante del input motriz ,la rueda interior en la curva pude girar a menos revoluciones.
en un carro de burro quitas al cuadrupedo y giras el carro dejando parada la rueda interior.giras sobre ella.
ahora giras el carro sobre si mismo y una rueda girara hacia delante y la otra hacia detras.
en los tanques de guerra se ve muy bien.si nacisteis ya con la litrona y el tetrabric en el super en cualquie peli con tanques se puede ver.
si la teoria del Big Bang es correcta la velocidad y el Jamon de Jabuga
estan relacionados y los diferenciales y las inyacciones tambien,claro.nihao

[nihao]

eexcelente cofrade Mojama.Gracias.nihao

[ivansiku]

luiti, respecto a lo que dices en el caso de los diesel que el aire que entra es muy caliente por la compresion, esto es lo que sucede con los motores turboalimentados, ya sea por turbina (como el nombre dice) o por compresor, existe algun otro metodo si no recuerdo mal...

el sistema funciona (actualmente en la mayoria) en el caudal de aire, a ciertas revoluciones entra el aire de una manera "normal" por decirlo asi, a medida que las revoluciones suben entra en funcionamiento la turbina o compresor, y lo que hace es acelerar el flujo de aire con el consiguiente calentamiento del mismo, con lo que se acelera muchisimo todo el proceso y se consigue una combustion mucho mejor aprovechada y con menor combustible... actualmente casi todos los motores turboalimentados lo estan de manera permanente de manera que la turbina siempre funciona, pero de manera variable a medida que suben las revoluciones, antiguamente el turbo solo "enchufaba" a partir de ciertas revoluciones, y eran mucho mas brutos, con el debido peligro, ejemplo del renault 5 turbo que resulto fatidico para muchos conductores, pero que si sabes lo que llevas es una delicia llevar una maquina de esas antiguas, eso si eran cavallos reales!!!!!!

ronda para todos, que yo me la tomo, acabado de llegar del curro!!!

saludos

[TBO]

Es complicado describir un diferencial, pero cuando lo ves, entiendes perfectamente cómo funciona. Para que te hagas una idea, como ponía mojama, el diferencial consta de una serie de piñones que hacen que, estando el coche parado, si giras una rueda, la del otro lado gire en sentido contrario. Eso permite que en una curva la rueda exterior pueda girar un pelín más deprisa, y la rueda interior pueda girar un pelín más despacio. Es más, si una rueda está sobre hielo y la otra sbre cemento por ejemplo, toda la motricidad se irá por la que está sobre hielo, que girará al doble de velocidad.

Por ello, a veces conviene bloquear el diferencial. En mi opinión el mejor diferencial autoblocante es el Torsen (el que inventó Audi y lo monta en la tracción Quattro). Su funcionamiento se basa en que si pones dos tornillos perpendiculares de forma que sus estrías coincidan (uno con un paso muy abierto, y otro con un paso muy cerrado), al girar el tornillo de paso más cerrado haces girar el tornillo de paso más abierto, pero si intentas girar el tornillo de paso más abierto no puedes girar el tornillo de paso más cerrado. Vamos, que permite transmitir el movimiento en una sola dirección. Eso permite que una rueda pueda girar más lenta que la transmisión, pero no más rápida, con lo cual, cuando patina, transmite de forma automática el 100% del par a la otra rueda.

Hoy en día están muy extendidos los controles de tracción, pero en el caso de los 4x4 son menos efectivos que un Torsen. Los controles de tracción funcionan como te explicaban frenando en primer lugar la rueda que patina, y si es necesario, reduciendo la alimentación del motor. El problema es que frena la rueda hasta que esta iguala la velocidad de las otras ruedas, lo cual hace que se pierda fuerza por estar esa rueda frenada. Aunque también es cierto que los motores actuales son más potentes.

En el caso de los 4x4, estos tienen que montar 3 diferenciales (en caso de que tengan la tracción 4x4 permanente, que muchos no montan diferencial central pero el 4x4 no es permanente, sólo para terrenos deslizantes que puedan permitir la diferencia de giro entre los ejes): uno en cada eje, y otro central que permita la diferencia de giro entre ambos ejes. Lo ideal sería que los 4 fueran bloqueables al 100%, pero eso no es normal. Hoy en día casi todo son controles electrónicos de tracción, que son más baratos, excepto en algunos pocos (cada vez menos) todoterrenos muy especializados.

También está la tracción Quadradrive de Jeep que me parece muy buena. Esta consiste en montar en cada diferencial un embrague. Cuando los sensores detectan que patina una rueda, cierra los discos del embrague de su diferencial, de forma que lo bloquea al 100%.

Un saludo.
_________________
¿Has visto los anuncios que hay hoy en la barra de la izquierda, en el Guguel?. Pínchalos ahora, que son una pasada.

[Mybotemushyko]

Quillo Luiti, cuando quieras te pasas por la autoescuela y te explico estas cosas. Con animaciones y maquetas. Mientras tanto, consulta el ARIAS-PAZ.


P.D. ¿te estás sacando el título de camionero?

[mojama]

Copy y Pegui
El Diferencial

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.



Engranaje Final

EI engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales cónicos, que se conectan con el engranaje anular así el centro del eje del piñón motriz esta debajo del centro del engranaje anular, que son usados. Además, la relación por la cual el engranaje final es reducido es llamada relación de reducción. Este valor indica el número de dientes en el engranaje anular dividido por el número de dientes en el engranaje piñón motriz.



Engranaje Diferencial

Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumáticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado y el exterior es mas rápido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales conectados a los neumáticos izquierdo y derecho, como también dos engranajes piñones conectan a los engranajes laterales.



Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se desplazará alrededor de la curva. Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehículo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.
_________________
Ande o no ande barco grande

Si visitas de vez en cuando los anuncios de la barra de babor, ayudamos a mantener el foro.

[TBO]

[pi]

¿Los tractores catamaranes llevan diferencial?
¿Los trimaranes llevan triferencial?

Bueno, coñas aprte, aquí está la información:

http://html.rincondelvago.com/arbol-de-transmision-y-puente-trasero.html

¡Ale, a estudiar, que el lunes lo pregunto!
(Y los que ya se lo sepan, que se peguen un lingotazo)
_________________
Cortando huevos se aprende a capar.