La Taberna del Puerto

[Mayflower]

Como parece ser que el tema del carro de escota ha evolucionado a mas, me ha parecido conveniente, con el permiso de la concurrencia, iniciar un hilo mas general.
_________________
"my skipper just cares for me"

[eolo]

busca aqui....es interesante



http://latabernadelpuerto.com/foro/viewtopic.php?t=36041&start=0



_________________
nemo trasferre potest plerunque habet

[Mayflower]

Por mi parte me apasiona el tema, aunque no siempre se emplear optimamente lo poco que se.

Si entendemos que trimamos para :
Navegar mas comodos
Ir mas seguros y no romper
Hacer correr mas al barco,

no siempre es facil ver cual es la medida justa, o sea el compromiso velocidad/comodidad/seguridad.
La comodidad se ve y por tanto es de facil apreciacion.
La seguridad se intuye y tampoco es dificil de calcular
Pero ... la velocidad es donde ya la cosa se complica mas.

Como nos gusta correr en regatas, mas o menos rompemos poco (yo mucho) y nos es igual la comodidad, nos fijaremos en la velocidad.

Para el correcto trimado de las velas, tenemos unos catavientos con los que observamos el flujo laminar del viento, la torsion o twist y poca cosa mas.
Pero aun nos queda la profundiad y posicion de la bolsa, que aunque podamos mirar las bandas de trimado (esas tiras horizontales pegadas a la vela) no siempre sabemos interpretar.

Porque en el caso de los catavientos, la interpretacion es facil :cazo o filo escota de genova hasta tener los catavientos paralelos. O lo mismo con el carro p'alante o p'atras.
Pero, cuanto pajarin cazo o filo ? O sea , cuanta bolsa abro? Sí, la teoria es facil : la suficiente bolsa para crear, digamos "sustentacion maxima" pero sin llegar a que la genere mas resistencia que velocidad.

Y aqui solo, a mi entender, nos podemos fijar en la corredera. Pero lo malo que en los barcos que muchos tenemos, que son de crucero pero los hem los metido en regatas, cuando la corredera se entera, y nos marca la decima de nudo mas, no sabemos si es debido a que el viento ha subido un poco, o es una apreciacion falsa.

Otro ejemplo seria en lo de adelantar la bolsa... hasta cuando. Como establecemos la frontera entre ceñir mas, correr mas, o tener un manejo del timon menos critico (menos intolerante con los minimos despistes del caña)?

Vamos a animarnos a dar nuestras visiones sobre este arte , el de arrancarle unas decimas de nudo al barco.
_________________
"my skipper just cares for me"

[Mayflower]

Eolo :
Ese librito esta bien, pero no deja de ser un libro de recetas generico, pero que si no se comprende como funciona eso del viento y las velas es dificil ir a mas.
No es lo mismo un barco con un aparejo con un recubrimiento del 130 % que uno de 150%. No es lo mismo un barco a tope que un 7/8. No es lo mismo un barco que pese que uno ligero.

Y esas decimas que pretendemos conseguir, no se logran solo con las recetas tipo Con viento tal, pajarin tensado un poco ,
hasta luego
_________________
"my skipper just cares for me"

[Tony]

Como decis cada barco es un mundo
para hacer correr un barco lo primero es navegar
con el y empezar a ajustarlo desde la perilla del palo hasta la punta de la
pala del timon
¿¿ me ha quedado bien ???

[Blue Moon]

De acuerdo con MayFlower “... esas décimas que pretendemos conseguir, no se logran solo con las recetas...” porque generalmente los libros de trimado no son más que recetas que fácilmente se olvidan y confunden y que, además, a veces están mal traducidas y son completamente erróneas.

De acuerdo con Tony en “... empezar a ajustarlo desde la perilla del palo hasta la punta de la
pala del timón...”. Es inútil trimar un barco si no está equilibrada la jarcia y palo.

Los pasos a seguir deberían ser:
1º Probar el barco para conocer su tendencia ardiente-blando, según intensidad de viento de ceñida.
2º Ajustar palo para que esté equilibrado en el sentido dicho.
3º Trimar.
Naturalmente los 2 primeros puntos solo se hacen 1 vez y el 3º cada vez que navegamos.
El punto 2º está sujeto a filosofía del navegante y sobre esto hablan poco o nada los libros.

Un barco bien equilibrado navega más rápido, seguro, rompe menos y es más dócil para responder a nuestros requisitos tácticos de regata.

Es de suponer que si hablamos de trimado es porque el palo y jarcia están en su punto correcto, pues en caso contrario no hay tema.

Blue Moon
_________________
Mi única patria, La Mar.

[Atnem]

Pues sí, es cierto, se empieza hablando de los carros de escota y se acba con las contras rígidas, que no tienen nada que ver excepto en que su función es la misma: ayudar al trimado.

Y es que lo del trimado es un capítulo sin fin, ¡y mejor que sea así!. Por ello, toda la abundante literatura que hay al respecto indica, de una forma más o menos extensa sobre los diferentes reglajes, pero esto no es todo, ni tan solo suficiente.

A mi entender, hay cuatro factores principales que determinan el trimado: el viento, el mar, el barco y el patrón (este último un tanto discutible). Cada una de estas variables, tiene a su vez una interminable lista de otras, lo cual hace que su interrelación haga una lista casi infinita de posibilidades. Y vuelvo a decir: ¡mejor que sea así!.

Con cierto viento y mar nos encontramos que el adecuado trimado de un barco es distinto del de al lado. Y este trimado “óptimo” para uno de ellos, no lo es al día u hora siguiente, pues ha variado la intensidad del viento, la altura o forma de las olas o todo a la vez.

Al incluir la variable “patrón” lo he hecho porque habrá quien lo que le prima es una navegación segura y placentera y otros que lo que buscan incesantemente es la décima de nudo o de grado de ceñida. También los hay (p. ej. yo) que dependiendo de la ocasión me prima una cosa o la otra, con lo que los reglajes serán distintos.

Y esto es, junto con la navegación en sí misma, uno de los alicientes de navegar a vela: la afrenta de acondicionar el barco sobre el que vas, a las condiciones. Que cada día es distinto. Que si quieres progresar, se ha de probar, probar y probar, lo cual se hace navegando, navegando y navegando.

Cierto que se ha de tener la idea teórica de qué se ha de hacer y para qué sirve cada cosa. Pero lo que vale es la práctica.
_________________
Buena proa!

[soling]

Si nos centramos en la mayor, en ceñida, viento y mar el que sean.
Vamos a trimar la mayor.
Quiero hacer correr el barco o bien lo quiero hacer ceñir.
Voy a cazar el pajaro para aplanar la bolsa inferior de la vela y ceñir mas, pero ... como se cuanto debo cazar para conseguir una maxima ceñida sin frenar barco
Voy a filar Pajaro para embolsar y correr, pero, como se hasta cuanto.

Esa misma pregunta me la hago con el carro, el Back, la driza ,.... el cunningham

Gracias

[Xatrak]

Buenas tardes

Soling, lo que estás diciendo són dudas normales. Y todo eso lo vas a resolver con horas de navegación, en distintas condiciones, y por qué no, con libreta en la mano (yo lo hago)

Por lo general, y queriendo ganar barlovento (ceñir), y mar llana, una vez tengas velocidad caza pajarín y back para aplanar la mayor. Al no tener olas que frenen el barco y al tener ya velocidad, puedes aplanar velas para buscar el ángulo de ceñida.

Sin embargo, cuando tienes olas de proa y te frenan el barco lo que necesitas es potencia para poder pinxar las olas sin que el barco se frene mucho. Entonces no caces tanto el back y deja un poquito de pajarín. En estas condiciones, tendrás menor ángulo pero seguro que la velocidad compensa.

Pero tienes que tener en cuenta en barco que llevas: no es lo mismo un 28 pies que un 40, ya que las olas frenan mucho más al pequeño.

Lo que te recomiendo es que vayas probando en diferentes condiciones y tomes notas. Coloca marcas y números en la botabara (para saber la tenión del pajarín) e incluso en el cabo del back. ´

Saludos!!

[Atnem]

[magicus_max]

[Keith11]

[Xatrak]

Atnem,

Creo que pajarín en catalán es "pujamen"

Me suenda de algun poster de la FCV

Saludos

[Mayflower]

Con mar plana y poco viento, a mi entender, lo que primero que necesitas es que el barco camine, que fabrique aparente, que el plano antideriva funcione. Necesitamos que haya cierto embolsamiento en la vela. Si te pasas, la resistencia sera mayor y frenaras al barco y si te quedas corto tendras poca potencia para mover, en mi caso, los 9000 Kg. de barco
Cuando el barco camine , sera el momento de ajustar el angulo de ceñida.

No obstante , con los vientos flojos, sin mar, he leido dos teorias:
Una la que acabo de exponer, la de embolsar; pero existe la otra opinion de que hay que aplanar las velas para que el viento no se despegue y se mantenga la sustentacion. En mi caso, el que no se despega, es el barco

Sobre el nombre, creo que al tensor del pujamen, le pasa lo que al relingador de gratil, que todos le conocen por el otro nombre (pajarin, cojoncillos)
_________________
"my skipper just cares for me"

[Atnem]

[Atnem]

[Xatrak]

Atnem ,

lo miraré en la escuela de vea, pero me suena de algun poster o algo de la fede.

Una ronda y buen viento a todos

[binimella]

Xatrac ese poster lo hice yo hace unos años, se ve el despiece de un raquero no?
Salut

[Xatrak]

Hola binimella;

Si tenemos al autor aquí nos puede ayudar!! Creo que si que es un raquero.

Es "pujamen"?

[Blue Moon]

He leído las cosas que comentáis y creo que falta un hilo conductor a este tema, pues se dicen cosas que son ciertas, pero marginalmente y otras tienen un claro contrasentido o falta de sentido; veámoslo.

Se dice que si haces cierta cosa das potencia al barco, lo cual es bueno para afrontar las olas. Sin embargo más potencia significa más velocidad y si realmente adquirimos más velocidad entonces este es el modo de trabajar siempre, y cualquier otra cosa sería absurda.

Esto se debería plantear de otro modo. Ceñir más es correr menos, y si corriendo menos nos frenan las olas, entonces nos abriremos para correr más y afrontar la ola, aunque no barloventeemos tanto. Dado este concepto, la modificación de velas y demás se entiende de modo natural sin acudir a “recetas de cocina”.

En cuanto al Pajarín se dicen cosas que podrían saltarse el sentido común del funcionamiento vélico. He visto mucho Pajarin tenso que aplana el Pujamen hasta convertirlo casi en la prolongación de la Botavara. Por otra parte sabemos que para que funciona la vela debe poseer alguna curvatura, por tanto ese excesivo aplanamiento del Pujamen deja esa zona sin rendimiento, lo cual va contra un principio básico de sentido común, el planteo debe ser otro.

Otra cosa que no se ha planteado es que con vientos de proa es la vela de proa la dominante y que la Mayor solo ejerce función de complemento. Consecuentemente no se trata de hacer esto o aquello con la mayor sino tratar de complementar lo mejor posible a la vela de proa.

Tampoco se ha dicho ni una palabra sobre las consecuencias sobre el abatimiento y la posible entrada en pérdida hidrodinámica de la obra viva (esto justifica muchas inoperancias del trimado).

Por otra parte cualquier trimado afecta al timón, y si este no está presente, entonces no hacemos nada útil.

–> Atnem

Estoy de acuerdo contigo en que el reglaje debe tener como referencia el VMG para calibrar su bondad.

Mencionas una excepción a la regla, pero eso no existe, en todo caso hay problema mal comprendido o receta aplicada sin conocer su base. Todo tiene una razón y se rige por un principio.

“... si quieres progresar, se ha de probar, probar y probar, lo cual se hace navegando, navegando y navegando”

Parto de otra base, pues si miras a tu alrededor verás mucha gente (la mayoría) que están estancados en unos conocimientos que no progresarán nunca por más pruebas que hagan.
Mi opinión es que lo mejor es preparar una base teórica profunda y horas de pantalán para preparar la maniobra y seguir pensando en ello. De este modo las pruebas no serán un tanteo sin sentido sino una verificación de la teoría, para que al regresar se analice el resultado, se vuelva a teorizar y luego vuelta a probar.

En todo caso, probar sería útil para matizar el control del timón para optimizarlo.
_________________
Mi única patria, La Mar.

[Atnem]

[Blue Moon]

-–> Atnem

Totalmente de acuerdo contigo.

Se me ocurre, sobre la marcha, otro tipo de navegación que sería el de ver como responde el barco a ciertas situaciones, lo cual es distinto del trimado. Por ejemplo la escora, el piloto automático, la reacción del radar a los bandazos, el mantenimiento del rumbo sin aditivos...

Por cierto, el sábado pasado salí con un amigo en su barco de 7,50 mts en el que hice una prueba de trimado-comportamiento.

Una vez equilibrado el aparejo, dije a mi amigo que navegábamos con buen equilibrio y que el timos se aguantaba solo. A lo que respondió que si eso era así, que soltara la caña..., pues bien, el resto de la ceñida se hizo con el timón libre y si quería rectificar un poco el rumbo, era suficiente mover el peso de mi cuerpo en los laterales de la entrada al camarote, mientras mi amigo estaba sentado en el cofre de popa, tanto a barlovento como a sotavento.

Estas pruebas siempre son interesantes y explican el comportamiento del barco.

Por cierto, no sé como haces para incluir una parte de mi texto anterior en un cuadro, ¿podrías darme una rápida indicación?

Saludos.
_________________
Mi única patria, La Mar.

[ercapitantan]

fantasma

[Blue Moon]

[Blue Moon]

Asunto resuelto el de la referencia a textos anteriores. Ahora me queda por averiguar como se ven esas fotos invisibles que algunos mencionan y yo no sé ver. ¿Tendré que ponerme las gafas...?
_________________
Mi única patria, La Mar.