La Taberna del Puerto

[Chema Moreno]

[Atnem]

No, Liga Pro Boquerones Libres
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Buena proa!

[malamar]

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...l' important c'est la rose...

" the dreamers of the day are dangerous men, for they dream with open eyes, to make it possible." - T.E. Lawrence

[malamar]

repe
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[Tumbao]

[wiper]

Muy buenas parroquianos.
Al hilo de irse de orzada, añadire algo. No hace mucho lei en una revista y como ha apuntado antes otro parroquiano que cuando el barco esta adrizado la simetria de la obra viva es perfecta, pero al escorarse perdemos esa simetria.
Efectivamente a todo lo dicho por los expertos debo añadir que la propia orza del barco produce un rozamiento con el agua y un par de fuerzas dado que no está en vertical sino del lado de barlovento, por lo que el barco tiende a orzar.

[elmouron]

Me estoy armando un lío tremendo .

Cuando voy sin vela, es decir, a motor, si el barco está adrizado y voy haciendo un rumbo totalmente recto, a veces varío el rumbo sin el timón con un simple cambio de peso. Si me desplazo a estribor se inclina un poco el barco a esa banda, y la proa cae a dicha banda. Y lo mismo sucede si con mi peso inclino el barco a babor, la proa cae también a babor.

Si esto que acabo de decir es cierto, la escora producida por la carga de una racha no podría hacer orzar al barco, al contrario, lo haría arribar, pues el barco tendería a ir al mismo lado de la escora.

Sólo se me ocurre una cosa. El orzar o el arribar depende de la situación del centro vélico con relación al centro de deriva y no de las líneas de agua del casco. Si el centro vélico está más a proa que el centro de deriva el barco arribará al cargar la racha y si el centro vélico está más atrás que el centro de deriva el barco orzará.

Por cierto, es mucho mas seguro que orce a que arribe.
Seguiremos pensando

[Atnem]

elmouron, prueba a hacer lo mismo que dices pero en proa y luego nos lo cuentas.
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Buena proa!

[Dunic]

[elmouron]

[Atnem]

[malamar]

me acuerdo una vez, dia malo en S.Santa , de Palma a Andraitx fuerza 5-6
de repente y de golpe el palo en el agua..el clasico rascon que viene del monte no paralelo al agua..sino de arriba abajo, la vela mayor encolada al agua..el barco
(racer de 10 metros, mucha manga ) no queria orzar al viento y adrizarse hasta que logre largar la escota y recoger la mitad de la gente de la bañera del agua....ufff ni a pensar en algo dio tiempo...
M.
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[Xalest]

[ivanlc]

Buenas,

como ya se ha dicho varias veces, es cuestión de equilibrio, pero no tiene
nada que ver con la escora. Tiene que ver con el centro velico del barco
respecto al centro de la quilla/orza.

Imagina que el barco va hacia el Norte y el viento viene del Oeste.

Si el centro velico esta exactamente alineado con el centro de la quilla/orza en dirección Oeste-Este, entonces no hay orzamiento.

Si el centro velico esta un poco mas al sur entonces entonces el barco
tiende a orzar.

Los que practican Windsurf, lo entienden perfectamente
porque utilizan este fenomeno para girar ya que no tienen timon.

Poniendo el palo hacia atras (o Sur en nuestro caso) la tabla tiende a orzar.
Poniendo palo hacia adelante se obtiene el efecto contrario.
Y las tablas de windsurf no escoran, o solo cuando el tipo se cae.

Los barcos están diseñados a orzar ligeramente, probablemente
por seguridad. Cuando hace mucho viento entonces el barco tiende
a aproarse.

Con poco viento este efecto se corrige con el timón.
Con mucho mucho viento la fuerza correctora del timón no es suficiente
y el barco orza.

El barco escora por tener mucha fuerza sobre las velas,
pero el barco NO orza por la escora!

[malamar]

[Chifle]

[Keith11]

[malamar]

como esto de tener la escota de mayor a mano en mi ya es
paranoia, maxime si estoy transitando delante de un Cabo y sus modificaciones de corriente , brisas etc
(pensar en un javea -denia) "saluez les Caps", que dicen los bretones,
ultimamente me estoy fijando en esa solucion a priori algo chocante
del carro de escota en el piso superior tipo Hunter actuales, pa entendernos, en un arco metalico por encima de la rueda...bien pensado....no seria mala ubicacion...
malamar
Y ya me voy pa Mottoles a ver si mi ex contraria me invita a paella
y saco al nene de las garras de la novieta y le doy pelin clases de conducir, que me tiene que empezar a hacer de chauffeur,
que si por el fuera, nada mas que surf y....enfin...
buen dia fextivo o acuedusto

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[ivanlc]

Es verdad que el par que genera la fuerza de empuje cuando
hay mucha escora tiende a aproar el barco pero es un componente solo
de la ecuacion. Porque la fuerza lateral puede generar un par en el sentido
precisamente inverso (ej. no hay vela mayor y solo hay genova).

[ercapitantan]

Lo primero para no irse de orzada o lo que es peor, de arribada, es llevar bien la caña, sentir la caña, y por mucha teoría que te expliquen, eso sólo se aprende navegando.

Yo tengo un truco para no trasluchar nunca con olas:

ANTE LA DUDA LA MÁS TETUDA,

y por supuesto la más tetuda está siempre en barlovento

(es que soy un obseso)

De todas maneras, es bueno conocer los fundamentos teóricos de toda esta movida…

Voy a hacer un copy-pegui de algunos apuntes de T.B., para tontos,

(los listos abstenerse que ya os lo sabéis todo)

Fuerza aerodinámica:

El viento al incidir con un determinado ángulo sobre las velas, genera una fuerza aerodinámica FA, que se considera prácticamente paralela a la superficie del agua.

La componente longitudinal de FA sobre la dirección del rumbo efectivo es la fuerza propulsora del barco FP. Al no estar sobre el plano de crujía, esta componente genera un par de guiñada.

La componente transversal de FA perpendicular a la anterior es la fuerza lateral FL que hace escorar el barco y es contrarrestada por el par de estabilidad.

Resistencia hidrodinámica:
Es una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza aerodinámica y no es más que la resistencia que ofrece la carena al movimiento

Esta resistencia puede descomponerse en una resistencia FR contraria al avance y una FL perpendicular al avance.


Centro vélico (C.V) :
Es el punto de aplicación de la resultante de las fuerzas aerodinámicas.

La posición del centro vélico teórico se toma en el centro geométrico de la superficie del conjunto de las velas. Se supone en crujía y está determinada por una coordenada vertical y otra longitudinal. En la fase de proyecto del barco pueden modificarse alterando el tamaño y posición del palo y de las velas.

El centro vélico real esto es en situación de navegación, no tiene por qué coincidir con el centro vélico teórico, ya que influyen factores como el ángulo de incidencia del viento, escora o bolsa y curvatura de las velas.

La posición vertical y longitudinal del centro vélico real puede siempre modificarse durante la navegación mediante la reducción o modificación de la superficie vélica (toma de rizos o velas más pequeñas) o la modificación del ángulo de incidencia del viento (cambio de rumbo o reglaje de escotas).

La posición transversal del C.V. real se situará siempre en la banda de sotavento y la distancia de este punto al plano de crujía aumentará con la escora.

Centro de deriva (C.D.):

Es el punto de aplicación de las fuerzas hidrodinámicas sobre la obra viva.

La posición del centro de deriva teórico se toma en el centro geométrico de la proyección de la superficie mojada sobre el plano de crujía. La posición del centro de deriva en la fase de proyecto puede modificarse alterando el tamaño y posición de la orza y el timón.

El centro de deriva real esto es en situación de navegación, no tiene por qué coincidir con el centro de deriva teórico, ya que influyen factores como velocidad, escora y asiento.

El centro vélico teórico de proyecto hay que situarlo siempre a proa del centro de deriva teórico y la distancia entre ambos (lead) oscila entre un 12 y un 20% de la eslora en flotación (dependiendo del tipo de barco).

Es decir el barco se proyecta con una cierta tendencia “teórica” a arribar

(para el que no se haya enterao)

En el proyecto de un velero se puede modificar esta distancia (lead) mediante la posición longitudinal del palo o palos (plano vélico) o de la orza y timón (plano de deriva).

Orzar y arribar:
Las distancias horizontales tanto longitudinal como transversal, entre el C.V. y el C.D. provocarán un par de guiñada que hará que el barco tenga tendencia a orzar o a arribar.

Se dice que un barco tiende a orzar cuando el barco tiende a llevar la proa hacia el viento, por tanto para mantener el rumbo, es preciso llevar el timón metido a sotavento (caña a barlovento).

Un barco tiende a arribar cuando se produce el efecto opuesto, es decir el barco tiende a separar la proa del viento, y para que el barco mantenga el rumbo es preciso llevar el timón a barlovento (caña a sotavento).

Pero que ocurre cuando el barco navega, es decir en una situación dinámica:

Pues en primer lugar, la ola que se genera en las proximidades de la proa, (que es el origen de la resistencia por formación de olas), incrementa los volúmenes en proa y por tanto el centro de deriva se desplaza hacia proa, con lo que comienza la tendencia a orzar debido al par ejercido por las componentes transversales de las fuerzas de propulsión y resistencia.

En segundo lugar se produce tendencia a orzar cuando el barco está escorado a sotavento, debido a la distancia transversal (brazo) entre la fuerza propulsora y la resistencia hidrodinámica (ambas en la dirección de avance o longitudinal).

Una ligera tendencia a orzar obliga a llevar algo de timón metido a sotavento y aunque aumenta algo la resistencia, mejora la capacidad de ganar barlovento, ya que el timón genera más sustentación

Si la escora es grande, los puntos se separan más y cuando el timón no puede corregir la tendencia, el barco se va de orzada, el barco toma una escora grande, se aproa y disminuye su velocidad.

Se produce tendencia a arribar, cuando el C.V. se coloca a proa del C.D y es debido a la componente transversal de la fuerza de las velas.

Dinámicamente otra tendencia a arribar se produce navegando entre olas, cuando el barco está “contraescorado” es decir, escorado a barlovento durante un balance.

Si el timonel no actúa a tiempo y el barco se va de arribada y se produce una situación muy peligrosa, la “trasluchada involuntaria o china”, que hay que procurar evitar en todo momento, por las consecuencias nefastas que puede traer (no mola nada).

Bueno otra cosa,

La distancia vertical entre el centro vélico y el centro de deriva determina el brazo del par escorante debido al viento y por tanto va a influir en el ángulo de escora que tome el barco durante la navegación.

FIN DE LA INFORMACION

AHORA, el que quiera saber, A IMPRIMIR Y A PINTARLO TODO

Después a navegar y cuidado con la china

[Tomatasso]

[ercapitantan]

si por que al moya se le fue la oya
y se le olvidó aquello

de ante la duda
.....
eso