La Taberna del Puerto

[mojama]

Acabo de recibir la revista de la RANC la cual en su pagina 32 nos detalla lo que es el nuevo sistema de medicion RN. Intentaré escanear y pasarlo por capitulos....



Tomaros algo de mi cuenta
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Ande o no ande barco grande

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[laconciencia]

[mojama]

La `primera

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[mojama]

Voila

No se si os servira de alguna cosa....
Espero que si
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[Tabernero]

Agradecido por la información...

[mojama]

Mejor asi:

RN : Una Primera aproximación 1
INTRODUCCION
Desde el comienzo de la historia de las competiciones entre barcos de vela fue necesario recurrir a
distintos procedimientos para mantener una cierta equidad entre los participantes. Algo así como para mantener
el principio de igualdad de oportunidades. En las regatas de hace muchos años se recurría a la eslora o al
arqueo, para establecer determinadas categorías entre los distintos yates participantes, generalmente con una
extensión local. Es conocida la diferencia entre la evolución de los yates a cada lado del Atlántico, producida
precisamente por las diferentes fórmulas de compensación establecidas entre americanos y europeos.
El aumento del número de participantes en las regatas y la internacionalización de éstas hacía aconsejable
que estas fórmulas de compensación, que estimaban la velocidad que podría alcanzar cada barco en
base a determinadas características y procedimientos de evaluación muy diversos, adquiriesen extensión internacional.
En 1967 se creó un comité para unificar las fórmulas del Cruising Club of America y del Royal
Ocean Racing Club. El resultado fue la aparición del la International Offshore Rule, el conocido IOR, que entró
en vigor en 1971. Diez años después y debido a la aparición en las flotas IOR de barcos diseñados específicamente
contra la fórmula, el nivel de competición creció espectacularmente. Pero estas “maquinas de regata”
depreciaban a los yates más antiguos, de diseño menos especializado.
En 1986, pretendiendo evitar estas diferencias entre los barcos, se introdujo el IMS, un sistema , derivado
del American Measurement Handicap System, que utiliza un programa de predicción de velocidad, recogiendo
todos los datos relativos a formas, pesos y dimensiones. De esta manera el IMS, desarrollado por el
Instituto Tecnológico de Massachussets, parecía dejar resuelto el problema de la compensación perfecta. En
teoría el sistema proporciona a cada barco una compensación en segundos por milla ajustada a cada intensidad
y dirección de viento, tomando todos los parámetros que intervienen en el proceso.
Sin embargo la aplicación continuada de este sistema de compensación desveló alguno de sus inconvenientes:
exige una particular disciplina para mantener el barco en las condiciones de medición, lo que no
siempre sucede con los participantes en las regatas de un nivel “familiar”.
Y resulta también igualmente exigente con los comités de regata, ya que para obtener todo el beneficio
derivado del elevado nivel técnico, deben seleccionar los factores de compensación adecuados según los
rumbos e intensidades de viento en cada tramo de la regata, operación nada sencilla. Para completar el panorama
de inconvenientes, aparecieron también yates diseñados contra la fórmula, con lo cual se repitió la situación
que acabó con el IOR: los barcos de última generación integraban una auténtica élite, apoyada en una
escalada de precios, y desplazando a los barcos más antiguos de las primeras posiciones en las regatas, al
tiempo que producían su depreciación. Esto, de todos modos, es algo inevitable para cualquier sistema de
compensación de fórmula conocida.
Esta situación estimuló el desarrollo de fórmulas de compensación de un nivel más moderado, con
menor complicación, como el CHS - IRC, y fomentó el crecimiento de otros procedimientos de compensación,
como el PHRF, o el HN en que la asignación de los factores de compensación se efectúa directamente, sin
fórmula alguna, en base a los resultados que consiguen los yates en sus participaciones en regata.
FÓRMULA BÁSICA
Con el propósito de alcanzar un control sobre la flota española, y unificar los sistemas empleados, la
RFEV y la RANC acuerdan desarrollar una fórmula nueva, estableciendo unas premisas fundamentales, la
nueva fórmula debía, en su fase inicial, utilizar exclusivamente los parámetros medidos en IRC / IMS, para que
no fuera necesaria una nueva medición para obtener el nuevo certificado de RN. Otro de los objetivos impuestos
fue que los valores de los factores de compensación obtenidos con la RN no se separasen, en lo posible,
demasiado de los factores de compensación vigentes, para evitar el desorden que se produciría con un cambio
excesivo en los factores de compensación. También era necesario que el RN permitiese las regatas con
compensaciones de tiempo sobre tiempo y las de tiempo sobre distancia. Y, finalmente, que los factores de
compensación correspondiesen a una intensidad de viento medio, pero que la fórmula produjese también factores
de compensación aplicables para intensidades de viento baja y alta.
La fórmula alcanzada produce tres valores de rating, con dimensiones de raíz cuadrada de una longitud,
en función de las intensidades de viento consideradas, de los que se obtiene directamente los valores de
segundos por milla y el factor TCF, para pasar de tiempo real a tiempo compensado.
RN : Una Primera aproximación 2
Tomando el rating para viento medio:
R = 3.281
3
1024
* 13 . 0
2 . 0 25 . 0
DSPM
SA L
SA L + +
Esta ecuación proporciona el valor básico del rating, que se completa con la aplicación de 12 factores
correctores. La cifra final resultante es la que se utiliza para el cálculo de los factores de compensación,
TMF y SPM.
Este rating básico depende de la eslora, superficie vélica y desplazamiento de cada yate, quedando
reflejado el resto de características en los factores correctores.
La eslora considerada en la fórmula es la eslora evaluada L, que pretende aproximarse a la eslora
dinámica de la embarcación, en una flotación sumergida un 2 % de la flotación estática LWP, obtenida restando
los lanzamientos de proa y popa BO y SO a la eslora total LOA, y añadiendo después los lanzamientos
corregidos BOC y AOC que produce la nueva flotación.
LWP = LOA – BO – SO L = LWP + FOC + AOC
Estos valores de los lanzamientos corregidos están afectados por la alturas sobre la flotación estática
del canto bajo de la estampa de popa (y) y del pie de roda (h):
En proa: si 0.02 LWP < h FOC = x
si 0.02 LWP
h FOC = x + (BO – x) (0.02 LWP – h)
En popa: si 0.02 LWP * SO / y > SO AOC = SO
si 0.02 LWP * SO / y  SO AOC = 0.02 LWP * SO / y
Resulta bastante claro que esta forma de evaluar la eslora inducirá a algunos propietarios a trimar
de proa el barco para conseguir un acortamiento de la eslora en el momento de la medición, por el procedimiento
de lastrar la proa, como se hacía con frecuencia en IOR. Pues por ese mismo motivo, los administradores
del RN exigirán una declaración de pesos, o limitarán las posiciones de lastre a lo largo de la eslora del
barco.
La superficie vélica es evaluada en RN, sumando las superficies de las velas de mayor tamaño,
afectadas cada una por coeficientes diferentes que intentan reflejar su mayor rendimiento en la propulsión del
barco. Y sacando la raíz cuadrada, para mantener la homogeneidad de las dimensiones de la fórmula.
SA =  1.4 MSA + 0.4 HSA + 0.3 SPAC + 0.5 MSV + 0.8 GSV
La medición de la mayor se lleva a cabo en base a las medidas tradicionales P, E, CMM, CMS, CMT y
CMC, manteniendo para cada una de ellas las mismas limitaciones para su penalización que se aplican actualmente
en IRC, con el objetivo que no sea preciso cambiar el pañol de velas para mantener la competitividad
de un barco bajo esta fórmula. La superficie de la vela se descompone en cuatro trapecios, afectando a
cada uno de ellos por un coeficiente, como consecuencia de su diferente influencia en el rendimiento:
MSA = 0.95 * 0.5 PC *0.5 ( E + CMM) + 1.05 * 0.25 PC * 0.5 ( CMM + CMS) +
+ 1.15 * 0.125 PC * 0.5 (CMS + CMT) + 1.25 * 0.125 PC* 0.5( CMT + CMC )
Para la evaluación de la superficie del génova se ha mantenido el mismo procedimiento seguido por el
IRC. Por la misma razón antes expuesta: para evitar que una nueva formulación obligase a renovar velas para
mantener al barco a buen nivel.
HSA = 0.5 LL * ( 0.25 LP +1.5 LPM + 3 HD)
En los spinnakers, aunque se ha mantenido el mismo procedimiento para la evaluación de superficies,
han sido introducidas novedades, para recoger en su formulación los efectos de las limitaciones impuestas
para la amura (STL) y la altura de salida de la driza (ASP). La superficie del spi se calcula mediante:
SPA = 0.83 * 0.5 (SLU + SLE) 0.2 ( SF + 4 SHW)
RN : Una Primera aproximación 3
Sin embargo, la SPAC o superficie de spi corregida, tiene una formulación más complicada, puesto
que contempla las siguientes circunstancias:
En primer lugar, si un barco no lleva spi, se le asignará una superficie de spi igual a 1.4 HSA. Cuando
la superficie de éste sea menor del 85 % de la superficie límite de penalización, se le asignará esta superficie,
tomando las dimensiones límite de penalización:
SLU = SLE  0.97  I2 + J2 SHW = SF  1.8 J
La posición de amura, recogida en el STL, distancia desde el punto de amura de spi a la cara de proa
del palo, cuenta con una limitación:
STLmax = 0.456  SPA
Que cuando es superada aumenta el valor de SPAC
De una forma semejante, cuando la driza de spi está muy levantada, lo que se controla comparando
las medidas de ASP, distancia de la parte baja de la polea de la driza hasta la parte inferior del stay, con la
longitud del stay, FL, y si esta diferencia supera el 2 % de la longitud del stay, también se incrementa la penalización
sobre SPAC.
Para completar la evaluación de la superficie vélica , en los barcos de dos palos, es preciso añadir las
superficies aportadas por el mesana y el entrepalos. Pero en estas velas las medidas y los cálculos no son tan
laboriosos: simplemente se tratan como triángulos
MSV = 0.5 * EY * PY
GSV = 0.5 * LLY * LPY
En el tercer sumando de la fórmula se repite la presencia de la eslora y de la superficie vélica, en esta
ocasión divididos por la raíz cúbica del volumen de carena, lo que nos proporciona un indicador de la “pesadez”
del barco.
FACTORES CORRECTORES
Una vez obtenido el valor básico del rating, la regla de medición RN cuenta con 12 Factores Correctores,
que intervienen multiplicando al rating base y en los que se pretende recoger otros diversos aspectos del
yate que también influyen en la velocidad.
1.- FSV : Factor de Superficie Vélica, establece una comparación entre la superficie vélica de ceñida y la
compara con los valores límites por penalización
FSV = 1 – 0.2 [(MSA +HSA) – (MSAs+ HSAs)] / (MSAs + HSAs)
2.- FM : Factor de Manga, ha sido introducido para intentar que los barcos nuevos no adopten proporciones
demasiado dispares, para lo que se introduce una penalización sobre aquellos que separan de una
manga de referencia obtenida a partir de las mangas de los barcos actualmente medidos. Esta Manga
Base, obtenida directamente de los datos de la flota actual, es:
Bbase = LOA / (2 +0.097 LOA)
La medida de la manga máxima del barco se compara con este valor básico, introduciendo una penalización
en función de la diferencia entre mangas, en valor absoluto, tanto si el barco tiene mucha manga, lo
que le proporciona la ventaja de poner la tripulación más a barlovento, como si tiene poca y recurre a bajar su
centro de gravedad con una quilla de bulbo. Esta penalización se mantiene limitada en caso de barcos con
edad de serie anterior a 1997.
Se introduce una corrección BC, en función de la diferencia entre manga base Bb y manga medida B:
Si B  Bb BC = 1.002 * 0.2 [ (B-Bb)/Bb ] 2
Si B > Bb BC = 1.002 * 3 [ (B – Bb)/Bb ] 2.5
Y con estos tres valores se determina el valor de la corrección:
RN : Una Primera aproximación 4
Si edad de serie < 1997
Si Bb
B  FM = 2 – 0.06 [ (Bb – B)/Bb ] – BC
Si no se cumplen las dos condiciones anteriores:
FM = 0.06 [ (Bb – B)/Bb ] + BC
3.- FKD : Factor Calado Corregido. Introducido para reflejar la ventaja en ceñida de los barcos con quilla
profunda, establece un valor de calado base Kb, en función de la eslora obtenido estadísticamente
con los datos de los barcos actualmente medidos:
DB = 0.96 X LOA/(2+0.09XLOA)0.5 X 0.33
Comparando el calado medido DM con este calado de referencia:
Si DM  DB FKD = 1 –(Valor Absoluto (DM-DB)/DB) 1.1 X 0.03
Si DM > DB FKD = 1 + ((DM-DB)/DB)1.5 X 0.2
4.- FE, Factor de Edad, establece una bonificación por la antigüedad del barco, midiendo ésta como la semisuma
de sus edades de serie y de botadura, y contrastando este dato con el año en curso.
La bonificación es de un 0.2 % anual, quedando sin bonificación los dos primeros años (esto es: FE =
1) y con un límite máximo de bonificación de un 3 %.
5.- FP, Factor de Potencia, es una evaluación de la relación entre la superficie vélica y el desplazamiento,
que trata de disminuir la ventaja de los barcos diseñados exclusivamente para regata de otros, menos
extremos, que podemos calificar como de regata-crucero.
Para ello se establece un factor RPP que refleja esa relación “peso – potencia” :
RPP = [ 0.5 LWP * P * ( E + J) / 0.001 DSPM ] + 0.978 * 10 DM /LOA
Si RPP  100 : FP = 1
En los casos en que el RPP supere esta cifra , el valor de FP se obtiene añadiendo a la unidad ,
como centésimas y milésimas , las cifras de decenas y unidades del RPP:
FP = 1 + 0.001 (RPP – 100)
Este factor se aplica limitado por un valor máximo FP = 1.035, y para barcos de eslora total menor de
8 m. se toma solamente la mitad de su valor, considerando que en ese tamaño producía un a penalización
excesiva.
Junto a estos factores correctores se aplican otros cuyo valor no es función de características cuantificables
del barco, sino que proceden de elementos cuya presencia a bordo afecta a la velocidad del
barco. Por tanto son objeto de un inventariado, al que se refieren unas tablas contenidas en el Reglamento
del RN, que indican directamente el valor del factor corrector que corresponde
Este conjunto de Factores Correctores incluye a los siguientes:
6.- FUC, Factor Uso Carbono, que atribuye un incremento de rating a aquellos barcos que tengan este tipo
de materiales, corrientemente fibra de carbono, en palo, botavara o tangón.
7.- FMQ, Factor por Material de Quilla, por el que se penaliza la aplicación de materiales de densidad superior
a la del hierro fundido.
8.- FH, Factor de Hélice, Partiendo de darle el valor de 0.000 a la hélice plegable de 2 palas, penaliza el no
llevar hélice y bonifica de forma progresiva los distintos tipos de hélice tales como: 3 palas plegables, 4
palas plegable 2 palas fijas y 3 palas fijas.
Se aplica una ligera penalización si la instalación es en “Z”. La bonificación máxima aplicable es de
0.982
9.- FLM, Factor de Lastres Móviles , se aplica en barcos que cuenten con tanques de lastre para líquidos.
RN : Una Primera aproximación 5
10.- FEQ, Factor de Equipamiento. Por el que se bonifican aquellos barcos que cuenten con Cubierta de
teca, enrollador en la mayor, el uso de solo un génova sobre enrollador o lleven en proa estibado el
fondeo, con un peso mínimo de 25 kilos.
11.- FA, Factor de Aparejo, bonifica a los aparejos en Yawl , Ketch o Goleta, cuando la arboladura sea de
madera, o no se utilice tangón. Sin embargo penaliza a los barcos con botalón, la jarcia de varilla, crucetas
atrasadas o utilizar en portantes más de tres velas.
12.-FC, Factor de Casco, El Factor de Casco se subdivide en 5 apartados que son: Forma de casco, Tipo de quilla,
Tipo de timón, Material de construcción del casco, e Interiores. Teniendo que indicar en cada apartado cual es el
que mejor corresponde al barco declarado. Así cada una de las posibilidades de cada apartado tiene un valor distinto.
Para calcular el Factor de casco, se suma los valores de los 5 apartados en que se subdivide este factor y dividiéndose
por 1000 se le suma 0.921. Los valores que pueden atribuirse al Factor de Casco están entre un mínimo
de 0.962 y un máximo de 1.037
Con el producto de todos estos factores se obtiene un valor final del rating R, con el que se elaboran
los coeficientes de compensación:
SPM = 5000 / R + 200 TCF = 648 / SPM
Además de estos valores, referidos a regatas con viento de intensidad media, el RN ha desarrollado
otro par de coeficientes de compensación para situaciones más extremas de vientos flojos o fuertes, cuya
aplicación queda al criterio de los Comités de Regata.
Se definen los tramos de viento de la siguiente forma:
Viento Flojo: entre 6 y 9 nudos
Viento Medio: entre 9 y 17 nudos
Viento Fuerte: mas de 17 nudos
RN : Una Primera aproximación 6
DESCRIPCION DE LOS SIMBOLOS del RN
ASP AItura del la driza del espinaker tomada entre la parte alta de la polea de la driza y la base del stay.
B base Manga Base
BAS Distancia entre la parte superior de la botavara y la línea de cinta , por defecto se toma BAS max..
BASmax. BAS máximo, correspondiente a 0.05P+1.3
BD Anchura de la botavara, tomada verticalmente, por defecto se toma el BD maximo.
BDmax La anchura de la botavara máxima corresponde a 0.5E
Bmax Manga Máxima
BO Lanzamiento de proa
CMC Cadena Mayor Cartabón, por defecto se aplica el HB básico correspondiente a 0.15m
CMM Cadena Mayor Media, entre la mitad de la baluma y el punto mas cercano al gratil
CMS Cadena Mayor Superior, tomada a una cuarta parte superior de la baluma hasta el gratil
CMT Cadena Mayor Top, tomada a siete octavos de altura, tomada igual que las otras
DM Calado del barco, medido o estandarizado para cada serie
DB Calado Base
DSPM Peso del barco vacio en el trim de pesaje indicado en la Regla de medición
E Distancia entre franjas de la botavara donde se ubica el pujamen de la mayor
FA Factor de Aparejo
FAM Francobordo medido en la popa (punto de unión del casco, cubierta y espejo)
FBIM Francobordo medido en la estacion del palo mayor
FC Factor Casco
FE Factor Edad
FEQ Factor equipamiento
FH Factor hélice
FFM Francobordo medido a 0.5 metros por la banda desde la proa
FKD Factor Calado Corregido
FL Medida del estay de proa, desde cubierta al bulón de anclaje en el palo
FLC Media del estay de proa corregida por la penalización de la altura de la driza del spi, si la hubiera
FLM Factor de Lastres Móviles
FM Factor Manga
FP Factor Potencia
FUC Factor Uso Carbono
h Altura tomada desde el punto de inflexión del casco en crugia y en proa, hasta el nivel de agua
HD Medida del perfil de doble guia del estay de proa, si el barco no lleva el valor es 0.
HSA Superficie de la vela de proa de mayor superficie
J Base del triángulo de proa desde la cara de proa del palo hasta el punto donde el estay entra en cubierta.
L Eslora evaluada.
LL Medida correspondiente al gratil de la vela de proa de mayor superficie
LOA Eslora de casco desestimando los herrajes y apéndices.
LP Distancia entre el puño de escota de la vela de proa de mayor superficie y la perpendicular al gratil
LPM Cuerda desde la mitad de la baluma al gratil de la vela de proa de mayor superficie
LWL Eslora en flotación estática
MSA Superficie de la vela mayor
P Distancia entre franjas en el palo mayor donde se ubica el gratil de la vela mayor.
PC "P" corregida por las penalizaciones si las hubiera
SA Raiz de la superficie vélica total
SF Medida correspondiente al pujamen de la vela de proa de mayor superficie
SHW Medida correspondiente a la mitad de la vela de portantes de mayor superficie.
SLE Medida correspondiente a la baluma de la vela de portantes de mayor superficie
SLU Medida correspondiente al gratil de la vela de portantes de mayor superficie
SO Lanzamiento de popa
SPA Superficie de la vela de portantes de mayor superficie (spinnaker)
SPAC Superficie vélica del "spi" corregida por las penalizaciones si las hubiera
STL Distancia entre la cara de proa del palo y el punto donde se amura la vela de portantes
x Distancia del punto que en proa sale el casco del agua en crujia, al punto de inflexión del casco, si Ia hubiera
Y Altura del extremo de la popa al agua
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[MustafaI]

Muchas gracias de antemano pero y si o colgaseis en el FTP?